Merci à Charles

HISTORIQUE CB 750 K1 a K7 - F1 et F2

En 1966, du 50 cm3 bicylindre aux 250 et 350 cm3 6 cylindres, sans oublier l'extraordinaire 125 cm3, 5 cylindres et la surpuissante 500, 4 cylindres de Grand Prix, Honda d�montrait une fois de plus la parfaite ma�trise de ses ing�nieurs dans l'�tude et la r�alisation des moteurs multicylindres a quatre temps. La sup�riorit� de Honda fut telle, cette ann�e la, qu'elle s'adjugea le titre de champion du monde des constructeurs dans toutes les cat�gories solo. Soulignons que Honda a �t� le seul constructeur a r�aliser cet exploit.

L'ann�e suivante, en 1967, Honda r�cidivait en 250 et 350 cm3. Quant a la cat�gorie reine, celle des 500 cm3, le titre allait se jouer lors du dernier Grand Prix de la saison a Monza. Les deux postulants n'�taient autre que Mike Hailwood au guidon de la Honda 4, regorgeant de chevaux, et Giacomo Agostini sur la MV 3 cylindres, certes moins puissante mais plus homogene et dot�e d'une tenue de route peu perfectible. Sur le rapide trac� du circuit de Monza, la puissance de la Honda s'exprimait pleinement entre les mains de Mike Hailwood. Aux 2/3 de la course, il avait acquis une confortable avance (17 secondes) sur Agostini et sa MV 3 et le r�sultat final ne semblait plus faire de doute. Malheureusement, la m�canique n'appr�ciant guere le climat italien obligea le grand Mike a r�trograder laissant ainsi le titre s'�chapper aux mains de Giacomo Agostini.

A l'�poque, aux dire des deux constructeurs, le moteur de la 500 Honda revendiquait 25 chevaux de plus que celui de la MV. Les cr�ateurs de cette moto avaient cependant du ramener la puissance du moteur de 110 ch a 95 ch pour la rendre conduisible. Malgr� cela, seul Mike Hailwood sut tirer la quintessence de cette fabuleuse moto.

Apres le retrait de Honda en course de vitesse, beaucoup revaient d'une machine de tourisme d�riv�e des lotos de Grand Prix. A la fin de l'ann�e 1968, les bruits les plus divers circulaient au sujet d'une grosse Honda mais rien de bien pr�cis ne filtrait.

Au printemps 1969 seulement, on apprit qu'il s'agissait d'une 750 cm3, 4 cylindres. Le voile fut lev� sur cette Honda lors du Grand Prix de France sur le circuit du Mans au mois de mai de cette meme ann�e.

Baptis�e CB 750, la 4 cylindres Honda comportait des �chappements relev�s comme sur les motos de Grand Prix. Le frein avant a disque constituait une grande premiere sur une moto appel�e a une large diffusion.

Un examen un peu plus approfondi laissait appara�tre un graissage par carter sec, directement issu de la comp�tition. Certes, le moteur ne poss�dait qu'un simple arbre a cames en tete. Toutefois, la conjugaison de ses cotes l�gerement longue course avec une alimentation confi�e a quatre carburateurs d'un diametre respectable lui procurait un couple important a bas r�gimes et une puissance remarquable a hauts r�gimes. Il faut souligner �galement l'exceptionnelle endurance de ce moteur et sa solidit� peu commune. Il n 'est pas rare actuellement de rencontrer des CB 750 qui ont atteint ou meme d�pass� le cap des 100 000 km sans intervention m�canique.

Incontestablement, la CB 750 Honda a marqu� une �tape d�cisive tout en donnant une orientation nouvelle a l'�volution de la moto. Cette quatre cylindres a redonn� un sang nouveau a la moto qui a pu conqu�rir toue une nouvelle g�n�ration de motocyclistes.

La ran�on de ce succes ne devait pas se faire attendre et la CB 750 devait guider le crayon de bien des ing�nieurs, nippons ou europ�ens.

Lors de sa pr�sentation, son esth�tique sans etre r�volutionnaire se r�v�lait moderne, r�ussie, sans etre exag�r�ment sportive. Pourtant la machine avait de r�elles possibilit�s comp�titives qu'elle mettait en �vidence lors de sa premiere sortie en comp�tition qui se soldait par une victoire au Bol d'Or en 1969.

Ce n'est qu'au d�but du deuxieme semestre 1969 que la CB 750 Honda devint r�alit� commerciale. Elle est apparue en France a partir du n� de cadre 1000067 et du n� moteur 1000140. ces modeles ont �t� propos�s en :

Vieil or m�tallis�

Rouge sombre m�tallis�

Vert fonc� m�tallis�.

Ext�rieurement, on a pu remarquer de nouveaux carters-moteurs rendus beaucoup plus lisses par l'utilisation de moules m�talliques. Les premiers carters avaient un aspect rugueux �tant moul�s au sable jusqu'au n� moteur 1007415.

La cloche du filtre a huile (a l'avant du bloc-moteur) comporte des ailettes depuis le n� moteur 1009554.

MODELE K1

Le premier modele d�butant la s�rie au Japon porte le n� de cadre 1044650.

Le premier exemplaire de cette version est apparu en France au mois de novembre 1970 a partir du n� de cadre 1053449.

Esth�tiquement, le modele K1 se diff�rencie de la CB 750 de base par :

De nouveaux caches lat�raux moins enveloppants ;

Les monogrammes de ces caches lat�raux comportent la mention � Four � ;

Le bo�tier devient en matiere plastique noir mat ;

La seconde moiti� arriere de la selle se releve l�gerement et l'embryon de dosseret est alors supprim� ;

L'�trier de frein est d�sormais peint en noir mat ;

Le r�servoir de liquide de frein surmontant le ma�tre-cylindre n'est plus opaque mais translucide et le bouchon devient noir mat ;

La principale modification technique visible ext�rieurement porte sur la commande des carburateurs. Celle ci est du type desmodromique par palonnier.

Le modele a �t� propos� en plusieurs coloris :

Rouge m�tallis� ;

Vert m�tallis�

Vieil or m�tallis�.

MODELE K2

La s�rie du modele K2 a d�but� au Japon a partir du n� de cadre 2006212 et du n� moteur 2000001.

Il est apparu en France au mois de janvier 1972 a partir du n� de cadre 2002807.

Le modele K2 se diff�rencie du modele K1 par les points suivants :

Les supports de phare ne sont plus peints mais chrom�s ;

La p�dale de frein arriere possede une but�e sup�rieure ;

Le tableau de bord comporte d�sormais un support central recevant les quatre voyants emprunt�s a la CB 500 ;

La selle possede un verrouillage a cl� ;

Les silencieux sont �quip�s de nouvelles chicanes pour limiter le volume sonore produit par l'�chappement.

Au mois de janvier 1973, le modele K2 d�bute au n� de cadre 2067666.

Au mois de janvier 1974, le modele K2 d�bute au n� de cadre 2086390.

La CB 750 K2 �tait propos�e en trois couleurs diff�rentes :

Rouge m�tallis� ;

Bleu m�tallis� ;

Marron m�tallis�.

Entre le modele K2 et le modele K6, trois versions ont exist� : K3, K4,K5. En France, ces modeles n'ont pas �t� import�s. La CB 750 K6 a suivi la commercialisation de la CB 750 K2.

MODELE K6

La CB 750 K6 est apparue en France au mois de d�cembre 1974. La s�rie de ce modele a d�but� a partir du n� de cadre 2540001 et du n� moteur 2428762. Elle se diff�rencie de la CB 750 K2 par les modifications suivantes :

La cha�ne secondaire est renforc�e ;

Le bras oscillant ne comporte plus qu'un seul graisseur ;

Le reniflard du r�servoir d'huile n'est plus a l'air libre ;

La selle double comporte un nouveau revetement en simili cuir avec bourrelets transversaux ;

La lubrification de la cha�ne secondaire a �t� supprim�e :

La poign�e de levage pour le b�quillage de la moto devient un arceau entourant la partie arriere de la selle ;

Le disque de frein possede un garde-boue en matiere plastique fix� derriere le fourreau de la fourche ;

Une s�curit� �lectrique du d�marreur est int�gr� a la commande d'embrayage ;

Le coupe-circuit d'arret du moteur sur la cocotte proche de la poign�e des gaz possede trois positions au lieu de deux ;

Le flasque de frein arriere possede un repere en regard de la biellette faisant office de t�moin d'usure ;

La poign�e de gazzzzzzzzz ne comporte plus de vis de serrage pour la maintenir acc�l�r�e.

Le robinet d'essence est nouveau ;

La b�quille centrale est nouvelle ;

Le compteur et le compte-tours sont d�sormais fix�s sur un support commun ;

Le monogramme � 750 Four � est int�gr� dans un encadrement sur les caches lat�raux.

La CB 750 K6 a �t� propos�e en bleu azur m�tallis� et rouge m�tallis�.

MODELE F1

La CB 750 F1 est apparue en France au mois de juin 1975 a partir du n� de cadre 1000007 et du n� moteur 2500009. Ce modele rompait avec la ligne traditionnelle des versions de la s�rie K. On remarquait effectivement un �chappement du type 4 en 1. Le r�servoir d'un dessin plus affin� se prolongeait par une selle double qui comportait a son extr�mit� arriere un embryon de dosseret formant coffre a outils. Sur la CB 750 F1, le moteur a subi une petite cure de jouvence. Il possede en effet, un rapport volum�trique plus �lev� ainsi que de nouveaux diagrammes de distribution. On remarque �galement une innovation int�ressante sur le freinage de la roue arriere qui est d�sormais assur� par un disque. On notera cependant que l'�trier est fixe et comporte deux pistons contrairement a l'�trier oscillant simple piston de la roue avant.

La p�dale de frein arriere avec le ma�tre-cylindre est rapport�e sur une platine en alliage l�ger.

La CB 750 F1 �tait �maill�e en jaune soufre ainsi qu'en rouge m�tallis�.

MODELE K7

La CB 750 K7 est apparue en France au mois de juin 1977. Au Japon, la s�rie a d�but� a partir du n� de cadre 2700002. Le premier modele import� en France portait le n� de cadre 2707450 et le n� moteur 2707484.

La CB 750 K7 se caract�rise par sa vocation grand tourisme. Elle possede pour cette utilisation un �quipement mieux adapt� qui lui confere, certes, une esth�tique imposante mais homogene. Elle differe de la CB 750 K6 sur les points suivants :

R�servoir de plus grande capacit� (19 l contre 17l sur la K6) ;

Selle double plus longue afin d'am�liorer le confort (690 mm contre 650 sur la K6) ;

Amortisseurs arriere ayant un d�battement plus important (101 mm contre 86 sur K6) ;

Roue arriere de 17'' �quip�e d'un gros pneu de 4.50'' x 17'' identique a celui de la GL 1000 ;

Pneu avant de 3.50'' x 19'' (au lieu de 3.25)

Carter de cha�ne plus enveloppant ;

Afin d'en accro�tre la long�vit�, la cha�ne secondaire possede un pas de 19.05 mm contre 15.8 mm sur les anciens modeles. Cette cha�ne beaucoup plus large est identique a celle des Honda RCB 941 de courses d'endurance. Chaque maillon comporte deux joints toriques �vitant ainsi a l'huile ou a la graisse de s'�chapper ;

Starter d�sormais actionn� du tableau de bord par une tirette ;

B�quille centrale renforc�e ;

Optique avec une ampoule a iode du type H4 ;

Quatre �chappements d'un nouveau profil et plus volumineux ;

Etrier de frein avant plus puissant ;

Moteur identique a celui de la F1 avec toutefois une am�lioration dans l'alimentation. En effet les carburateurs d'un type nouveau sont �quip�s d'une pompe de reprise.

La CB 750 K7 est propos�e en deux coloris

Brun rouge m�tallis� ;

Noir.

MODELE F2

Ultime version de la Honda CB 750, la F2 rassemble toutes les �volutions des pr�c�dents modeles avec, en suppl�ment, des am�liorations qui lui sont propres. La pr�sentation tres r�ussie et raffin�e de la F2 est extrapol�e de la pr�c�dente version, en l'occurrence la F1. L'esth�tique se r�vele n�anmoins beaucoup plus homogene. L'�chappement 4 en 1, disgracieux sur la F1, s'harmonise parfaitement sur la F2 avec l'ensemble de la moto. La CB 750 F2 possede, en outre, les roues a b�tons rivet�es des machines d'endurance de l'usine. Ajoutons que les roues � comstar � en alliage l�ger, �quip�es de deux disques sur la roue avant et d'un disque sur la roue arriere concr�tisent a merveille la moto moderne en 1978. le moteur peint en noir mat ne fait qu'accentuer l'allure d�ja sportive que d�gage sa silhouette. Honda, toutefois, ne s'est pas content� d'une simple apparence et n'a pas h�sit� a tirer du moteur quelques 6 chevaux suppl�mentaires. Cet accroissement de puissance en augmente l'agr�ment de conduite. De plus la souplesse originelle de ce moteur demeure excellente.

La configuration actuelle de la CB 750 F2 constitue l'aboutissement d'une id�e qui s'est traduite par neuf ann�es de succes.

La CB 750 F2 fut pr�sent�e au salon de Paris au mois d'octobre 1977. Les premieres commercialisations d�buterent en France au mois de novembre de cette meme ann�e. Les premieres F2 sont apparues a partir du n� de cadre 1000016 et du n� moteur 1000014.

Elle differe de la CB 750 F1 sur les points suivants :

L'�chappement d'un nouveau dessin est l�gerement coud� a son extr�mit� ;

Les roues a b�tons � comstar � sont similaires a celles �quipant les motos d'endurance ;

Le freinage sur la roue avant est confi� a deux disques pourvus d'�triers flottants plac�s derriere les fourreaux ;

L'�trier de frein arriere ne possede plus qu'un seul piston ;

Le r�servoir du ma�tre-cylindre de frein avant est plus volumineux ;

Les repose-pied sont rapport�s sur une platine en alliage l�ger ;

Le r�servoir de liquide de frein arriere est ind�pendant du ma�tre-cylindre ;

Les supports de phare sont chrom�s ;

L'optique comporte une ampoule a iode du type H4 ;

Les clignotants sont identiques a ceux �quipant la K7 ;

La F2 est �quip�e de deux avertisseurs sonores ;

La cha�ne secondaire est identique a celle de la K7

D'un type nouveau, les amortisseurs arrieres portent la marque � F.V.Q. � ;

La selle est a deux �tages ;

De nouveaux d�cors sont dessin�s sur les flancs du r�servoir ;

Le carter de cha�ne d'un dessin moins anguleux enveloppe un peu plus la couronne arriere :

Les fourreaux inf�rieurs de la fourche sont peints en noir mat ;

-Le garde-boue arriere est plus relev�.

La Honda CB750 marquera son �poque comme la Triumph � Bonneville � le fit quelques ann�es plus t�t.

- La Honda 1000 CBX prendra-t-elle la suite ?

Naissance d’un mythe

Quatre cylindres qui ont changé le monde
Un jour, en visitant un pays étranger, Soichiro Honda a vu un homme de très grande taille, pilotant ce qui lui sembla être une petite moto de 50cc, d'un modèle peu familier . Quand il s'est approché, il fut étonné de constater que la machine qui semblait naine, était en réalité un Triumph 650. Se rendant compte qu'il y avait des pilotes si énormes dans d'autres pays, M. Honda fut soudainement convaincu qu'il existait sur le marché un besoin réel pour de grosses motos et immédiatement à son retour au Japon, il commanda de débuter la planification de la production d'un modèle de grande taille.

Ainsi débuta le développement de la CB750 FOUR.
Les buts du projet s'expliquent mieux par les paroles du chef de projet, Yoshirou Harada:
" Mes designs ont tenu compte du fait que ce modèle était principalement conçu pour l'exportation. Au départ, le projet des modèles était davantage axé sur des lignes des bicylindres super sports CB72 et CB450, en tenant bien compte des désirs des cadres comme Soichiro Honda et Takeo Fujisawa au sujet des coûts de production et de développement. Mais je pense avoir eu carte blanche pour développer le CB750 quatre cylindres.

En 1967 une équipe forte de 20 personnes fut rassemblée et chargée du développement d'une vraie grosse moto, et... c'était parti. À ce moment-là, nous avons appris qu'un modèle trois-cylindre 750cc était en cours de développement en Grande-Bretagne. Nous avons pensé: ' s'ils travaillent sur un trois cylindres, nous devrions bien en ajouter un autre. ' Ainsi, nous avons décidé d'élaborer un moteur à quatre cylindres basé sur la connaissance que nous avions acquis du développement de machine de course GP d'usine. Nos directives techniques principales étaient celles-ci:

Une vitesse moyenne d'autoroute de 140-160km/h (85-100mph). Une plage de puissance adéquate avec bas niveau de vibrations et peu de bruit mécanique. La machine doit aussi offrir un haut niveau de sécurité. Un comportement routier stable, même à 160km/h (100mph). Une capacité de freinage efficace, assurant la fiabilité du système même lorsque lourdement chargé et en se déplaçant à grande vitesse. La position de pilotage et toutes les commandes doivent être conçues de façon ergonomique , pour offrir un pilotage confortable et détendu. Le système d'éclairage, les instruments et tout autre équipement doivent posséder un niveau de fiabilité élevée, perceptible au pilote. La machine devrait être très visible et d'une apparence distinctive. Chaque composante doit être fiable, d'accès et d'entretien faciles. L'usage de matériaux et techniques de production

nouveaux ainsi que les dernières techniques de traitement des surfaces de produire un concept unique et aider la productivité élevée.
Ces plans ont été soutenus par les listes de techniques de Honda amassés depuis les premiers jours de Grands Prix, et des ordinateurs furent introduits pour faciliter le développement et la production.

De l'étape de planification initiale, nous avons décidé que nous serions satisfaits si le moteur devaient offrir une puissance supérieure à celle d'une V-Twin Harley-Davidson . Nous avons donc décidé d'employer la disposition à SACT, avec l'intention d'introduire par la suite un moteur à DACT pour le CB750 deux ou trois années plus tard.

J'ai quitté la section de développement de moto deux ans après avoir commencé le travail sur le projet CB750. Assez curieusement, il s'écoula presque 10 ans avant que la CB750 fut finalement dotée d'un moteur de DACT. "

Probablement la plus belle illustration de la volonté de Honda d'offrir à ses clients des produits toujours plus perfectionnés et performants, la CB750 va révolutionner le monde de la moto lorsqu'elle est révélée à l'occasion du Salon de Tokyo 1968. Avec son quatre cylindres en ligne à démarreur électrique, sa boîte 5 rapports et son frein avant à disque hydraulique, une première dans le domaine de la production de série, la CB750 représente l'un des plus grands bonds technologiques de l'histoire du motocyclisme. Il existe bien sur le marché quelques machines propulsées par des quatre cylindres mais aucune n'offre cette puissance et cette sophistication qui caractérisent la CB750. Susceptible d'atteindre près de 200 km/h tout comme de se monter parfaitement docile en ville, celle qui peut s'enorgueillir d'être la première " Superbike " de l'histoire va donner toute sa mesure en remportant la course d'endurance de 24 heures en France, le Bol d'Or dès 1969, et les 200 miles de Daytona en 1970.